2022年，民航业陷入史上巨亏，三大航累计亏损1086亿元。北上广深四大机场亏损总规模虽然未达到千亿级，但也创下了疫情以来最高亏损记录。

财报数据显示，2022年，首都机场（00694.HK）净亏损35.26亿元，上海机场（600009.SH）净亏损29.81亿元，广州白云机场（600004.SH）亏损10.71亿元，深圳机场（000089.SZ）亏损11.42亿元。

首都机场和上海机场亏损额高于广深机场，主要是因为北京和上海国际航线占比高。出入境免税业务是重要利润点，而疫情期间出入境免税红利消失，曾经的“摇钱树”黯然失色，导致机场亏损惨重。

(资料图片仅供参考)

白云机场和深圳机场出入境免税业务虽然未成气候，但是机场广告业务却发展得有声有色，不仅一如既往保持盈利且利润水平反超疫情前，成为另一棵“摇钱树”。

据界面新闻此前梳理，2017年-2019年，白云机场广告净利润在1.5亿-3.5亿元之间，占总利润比重一度超过三成。2020年，白云机场广告净利润不减反增，金额接近4亿元。深圳机场2017年-2019年的广告净利润在2亿-3亿元之间，为公司贡献了四成以上的利润。2021年，深圳机场广告净利润2.92亿元，同比2020年提升近25%。

但是在2022年民航业最低谷时期，广深两机场广告业务出现分化，深圳机场持续赚钱，而白云机场由盈转亏。

财务数据显示，2022年白云机场广告业务净亏损4057万元，约占总亏损额的4%，而2021年其广告业务净利润为2.66亿元。与此同时，白云机场旗下全资子公司广州白云国际广告有限公司，从2021年的盈利1.3亿元变成2022年的亏损1325万元。

白云机场广告业务遭遇“滑铁卢”并不突然。广深两机场在广告经营方面选择的是代理模式，由代理公司将广告资源销售给终端客户。白云机场广告代理公司为德高集团和迪岸双赢集团，与机场分成时采取“大额保底+小额超额提成”的模式，平均每年向机场支付3亿-4亿元的保底经营费。

疫情期间由于旅客吞吐量锐减，机场广告媒体价值及竞争力远不如从前，在“大额保底”模式下广告代理公司承担着巨大风险。为了降低损失，代理商申请降低甚至减免部分广告资源使用费。为此，2020年和2021年，德高集团、迪岸双赢集团还与白云机场产生了司法纠纷。

根据2022年5月仲裁裁决，迪岸减少向白云机场支付2021年广告发布费1.022亿元。 而这笔上亿元的发布费减免，对白云机场2022年的业绩造成不小的冲击。白云机场公告称，根据解决方案，广告发布费减免涉及公司2022年营业收入预计约9642.75万元，对公司2022年归母净利润的影响预计7232.06万元。

另外，白云机场二号航管公司与德高公司达成支付方案，免除德高公司第五经营年度（2022.4.26-2023.4.25）广告资源使用费1.007亿元。 根据解决方案，广告发布费减免涉及白云机场2022年、2023年营业收入预计分别约0.69亿元、0.317亿元，对2022年、2023年归母净利润的影响预计约0.52亿元、0.24亿元。

相比之下，深圳机场广告业务依然表现出坚挺，其与广告代理商采取“小额基本经营费+大额分成经营费”的模式，代理商承受的损失相对较小，过去三年机场方面与代理商未发生大的纠纷。

数据显示，2022年深圳机场航空广告业务净利润2.88亿元，与2021年航空广告2.92亿元的净利润基本持平，航空广告收入占总营收的比重进一步提升，由2021年的11.85%提升至2022年的14.49%。

深圳机场在年报中提到，2022年机场推动广告媒体升级改造，优化展示效果，吸引更多客户进行广告投放，实现资源价值最大化。

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